MX-30 EV är förvirrande. Den förkroppsligar ett unikt paket som inte delas med någon bensinmodell, och dess designdetaljer överstiger prislappen under 40 000 USD. Ändå sänder den ut några av de nedslående signalerna från de så kallade efterlevnadsbilarna från ett decennium tidigare.
För det mesta handlade det om elkonverteringar av små bilar – Fiat 500, Ford Focus, Chevy Spark och Volkswagen Golf, för att nämna några – utrustade med batterier för en räckvidd på cirka 100 mil och säljs endast i Kalifornien eller USA Västkusten.
Även om dessa modeller kan ha haft plattformar för att bevisa framtida EV-teknik, såldes de aldrig i USA i tillräckligt högt antal för att gå långt utöver att tillfredsställa Sacramentos regulatorer.
2022 Mazda MX-30 EV
Mazda gör nu det med MX-30 EV. Den planerar att sälja den till de mycket låga volymerna av dessa modeller från ett decennium sedan, och den saknar prestanda, räckvidd och laddningshastigheter som skulle locka högre försäljningssiffror och allmänt intresse för det växande EV-segmentet.
En vagn full av blandade signaler
Med en räckvidd på 100 miles under EPA-betyget har den en liknande kedja för stadskörning som förr i tiden. Den laddas snabbt med den hastighet som elbilar laddade för 10 år sedan – en hastighet som gör motorvägskörning olämplig. Och det går inte alltid som en färdigbakad produkt.
Men i övrigt känns det som att Mazda har dragit ut allt. Även om han inte har spenderat mer pengar för att få in lite mer räckvidd i MX-30, har han gett den några påkostade interiörmaterial, inklusive en vävd återvunnen fiber som är mjuk vid beröring och en snygg korkfinish, med Mazda-märkt notera att företaget ursprungligen var en korktillverkare. Det känns speciellt inuti – även om det bara är lite för många ljusa kanter för vissa ögon (mina ingår).
Trots allt det speciella inuti ser MX-30 klumpigt ut på nära håll. Även om den till stor del delar sina dimensioner med CX-30 som den är löst baserad på, har MX-30 sin egen unika form rakt igenom. Och även om det kan vara spännande ur vissa fotovinklar, på nära håll möter sidorna taklinjen på ett sätt som tenderar att ses genom en fisheye-lins.
2022 Mazda MX-30 EV
Överflöd av designdetaljer, brist på utrymme
MX-30 har en spännande självmordsdörrlayout som verkar förbättra åtkomsten. Men se upp för dig; även när han bara sätter sig i framsätet verkar urskärningen i dörren liten. För att komma in i baksätet måste man ta sig fram till en besvärligt upphöjd tröskel, men under en spärr som sticker ner. Och i allt som är nära en acceptabel körställning för någon som är cirka sex fot lång eller lång, finns det helt enkelt inte tillräckligt med utrymme i ryggen för huvuden, knän eller fötter. Eller, som jag upptäckte, framför en barnstol medan jag bad en vuxen att sitta framför den.
Istället för att ta ett revolutionerande tillvägagångssätt som BMW i3, som gjorde om kabinen utan hänsyn till ett traditionellt motorrum, är MX-30 byggd på en lånad ICE-plattform och kommunicerar en viss motvilja mot att använda designfunktioner förknippade med bensinmodeller som släpper taget . . Även som coupé känns den ganska trång framtill. Sättet Mazda designade mittkonsolen på gör att det känns som att den tar upp mycket utrymme mellan dem framför mig, och för mina långa ben var den vassa kanten längs sidan en ständig påminnelse.
2022 Mazda MX-30 EV
2022 Mazda MX-30 EV
2022 Mazda MX-30 EV
För att säga det rakt ut, Mazda har gått överbord med design, och du älskar det eller hatar det. Efter en vecka kunde jag inte förstå layouten på mittkonsolen med flera nivåer, vad som fanns i den och varför armstöden inte kunde justeras på samma nivå.
Infotainmentskärmen på 8,8 tum är beroende av en ratt (ja, inte en pekskärm) på mittkonsolen. Apple CarPlay fungerade bra över en trådbunden anslutning, om du har lite tålamod. Mellan infotainmentskärmen och konsolen finns en andra 7,0-tums pekskärm som täcker klimatfunktioner och flankeras av hårda knappar för kritiska saker som defroster, temperatur och fläkthastighet.
Effektivitet, ja
Förra året, när jag tillbringade en vecka med MX-30 EV, fanns ingen tillgänglig hos västkustens återförsäljare vid den tiden. Det verkar som om vi har missat partiet på bara 520 MX-30 som Mazda har levererat för 2022. Men med 2023-siffror bekräftade på väg – och den lockande möjligheten för en MX-30 R-EV med ett bredare svängområde – bör dessa detaljer visa sig vara användbara för att avgöra om MX-30 EV är något för dig.
MX-30 producerar 143 hästkrafter och 200 lb-ft vridmoment genom en enda motor som driver framhjulen. Det känns ganska knäppt i låga hastigheter, och ganska pigg och snabb upp till cirka 50 mph, men annars inget anmärkningsvärt.
2022 Mazda MX-30 EV
När jag fick MX-30 hade färddatorn aldrig återställts och vid drygt tusen mil stod den på 2,9 mph. Efter att ha fyllt på laddningen föreslog den en räckvidd på 97 miles – strax under den officiella EPA-räckvidden på 100 miles.
Från vad jag såg under dagarna efter, är det lätt att matcha MX-30 EV:s EPA-uppskattning, även i kallt väder (temperaturer vanligtvis på 40-talet) – och sannolikt överträffa det i varmare väder.
Efter nästan 70 miles – all körning i blandad hastighet och förortsstil – visade avståndsmätaren 50 miles och 32 % av laddningen kvar, och den piper och gjorde mig uppmärksam på att batteriet var lågt. Efter att ha åkt 83 miles hade batteriet 20% kvar och avståndsmätaren föreslog 21 miles kvar. Jag kom fram till en praktisk laddare med 14 % kvar, när det var uppskattningsvis 16 mil kvar, och vid den tidpunkten hade jag tillryggalagt 90 mil – så rätt på rätt spår med EPA-betygen.
Sammantaget, över cirka 110 miles, inklusive en del körning utanför den laddningen, höll MX-30:s genomsnitt stabilt på samma 3,4 miles per kwh som jag hade sett på min första laddning.
2022 Mazda MX-30 EV
Jag använde klimatkontrollen hela tiden, och det representerade tre eller fyra ”kallstarter” där värmaren behövdes för att få upp hytten till temperatur igen. Baserat på en snabb titt på förbrukningen med klimatsystemet avstängt, kan du se 20 % mer vid milt väder eller bara med uppvärmda säten.
Räckvidd, laddning: Detta fungerar inte för motorvägskörning
MX-30:s DC-snabbladdning är precis som Mazda hävdar, men det tar ett tag att förstå att detta skulle vara obekvämt för alla typer av motorvägskörning.
Jag kopplade in den till en 125kW DC snabbladdare och MX-30:s mätarkluster sa att jag hade 2:15 kvar för full laddning. Först såg det ut som att det skulle gå mycket snabbare då det blixtrade upp till Mazdas angivna max på 36kW och stannade där i 14 minuter tills jag fördubblade laddningstillståndet till 28%. Därefter minskade laddningshastigheten gradvis. Vid 40 % var den under 21 kW, vid 50 % var den runt 18 kW.
2022 Mazda MX-30 EV
2022 Mazda MX-30 EV
2022 Mazda MX-30 EV
Det verkade vara rätt tidpunkt att koppla ur på 54%, när den hade sjunkit till cirka 17kW, och laddaren visade att jag hade lagt till 40% och 60 miles på 40 minuter.
Om du bestämmer dig för att ta MX-30 EV på en weekendresa betyder det förmodligen att du i bästa fall kör 70 eller 80 mil åt gången och sedan väntar cirka 90 minuter på huvuddelen av laddningen. Enkelt uttryckt, genom att upprepa det här mönstret, laddar du mer än du är på språng.
Körupplevelse: Trevlig men inte inspirerande
MX-30 har en riktigt bra nivå av regenerativ bromsning som standard som, när du släpper gasen, liknar en gasbil som går ner en växel än vad du normalt skulle göra i den hastigheten. Därifrån kan du klicka upp två steg för att komma till det som i huvudsak är utrullande, eller ned två steg för att uppnå något som liknar enpedalkörning men lämna bromsningen till dig.
MX-30 är inspirerande att köra, speciellt om din idé om inspiration handlar om att justera styrningen och fjädringen medan du kryssar genom ett rutnät av stadsgator. Medan styrningen har ovanligt bra feedback och Mazda har arbetat med att göra karossen styvare, så tvivlar den höga körställningen och en del framåt- och akterlutning över allt annat än perfekta ytor tvivel om det självförtroende som denna uppställning förlorar på snäva, slingrande vägar. Även om tack vare det lilla batteripaketet är tjänstevikten på 3 700 pund bara något högre än jämförbara bensinmodeller.
2022 Mazda MX-30 EV
Andra trevliga överraskningar var bland annat hur tyst MX-30 är inuti. Den är mycket välisolerad från väg- och vindbrus – även vid 120 mph, där du inte kommer att vara lång med tanke på räckvidden ändå.
Tyvärr betyder det att du bara märker mer av det ”elektroniska bruset” som MX-30 gör genom högtalarna i alla hastigheter, ett gnäll/surr som påminner mig om gamla skolans arkadracingspel. Det är nytt för de första minuterna, men jag tyckte att det var svårt att filtrera bort i stadshastigheter. Jag föredrar elbilarnas tysta natur och hur det kan få mig mer i kontakt med bil- eller taxikonversationen.
Ägarhandboken förklarar, ”Elektriskt ljud är ett system som använder en högtalare för att avge ljud in i kabinen för att meddela föraren om fordonets beteende.” Jag kunde inte hitta en lösning och det finns inget förslag på sätt att stänga av den (annat än att öppna dörrarna eller ticka på e-bromsen).
Priset för en kompromiss
MX-30 erbjuds i bas- och Premium Plus-modeller, med de viktigaste tilläggen som Bose-ljud, en uppvärmd ratt, ett surround-kamerasystem och några fler säkerhetsartiklar.
Min testmodell från 2022, en Premium Plus med metallfärg, kostade 38 150 USD på test, inklusive destination. För 2023, inklusive blygsamma prishöjningar, skulle det uppgå till 38 990 $ – och eftersom det är tillverkat i Japan kvalificerar det sig inte för EV-skatteavdraget.
2022 Mazda MX-30 EV
Vad är poängen med MX-30 på dagens elbilsmarknad? Den kan inte konkurrera med Nissan Leaf eller Chevy Bolt EV. De är mycket mer praktiska.
Även tvådörrars Mini Cooper SE verkar också vara ett pragmatiskt val. Allt är relativt.
MX-30 är inte heller mycket mer utmärkande än några av de efterlevnadsbilar för ett decennium sedan, men det kan vara lika sällsynt som att vissa exotiska sportbilar kostar många gånger så mycket. Om du redan har en annan bil för helger borta så har du det.
